Westasien ist in Kämpfe verwickelt und die Vereinigten Staaten haben den Iran davor gewarnt, die Schifffahrt durch die Straße von Hormus zu behindern.
Dieser schmale Kanal, der den Persischen Golf mit dem Golf von Oman und dem weiteren Arabischen Meer verbindet, sowie die Straße von Malakka, die Tausende von Kilometern entfernt in Südostasien liegt, wurden beide unter die Lupe genommen, während die Welt auf die kritischsten maritimen Engpässe der Welt blickt.
Beide Wasserstraßen befördern jedes Jahr enorme Öl- und Gütermengen, erfüllen jedoch unterschiedliche Rollen in der Weltwirtschaft.
Die Straße von Hormus wird oft als weltweit wichtigster Energietransitpunkt beschrieben, während die Straße von Malakka, die den Indischen und den Pazifischen Ozean verbindet, als entscheidendes Bindeglied zwischen Rohstoffexporteuren und Produktionszentren fungiert.
Warum gilt die Straße von Hormus als die kritischste Energieroute der Welt?
Die Straße von Hormus ermöglicht den Energieexporten großer Golfproduzenten den Zugang zu globalen Märkten. Geografisch liegt die Meerenge zwischen Iran im Norden und Oman und den Vereinigten Arabischen Emiraten im Süden. Trotz seiner enormen strategischen Bedeutung ist es relativ eng.
Die Wasserstraße ist an der Ein- und Ausfahrt jeweils etwa 50 Kilometer breit, während der schmalste schiffbare Abschnitt auf etwa 33 Kilometer schrumpft. Trotz dieser Einschränkungen ist der Kanal tief genug, um die größten Rohöltanker der Welt aufzunehmen.
Nach Schätzungen der US Energy Information Administration (EIA) wurden im Jahr 2025 täglich rund 20 Millionen Barrel Öl durch die Straße von Hormus transportiert. Das entspricht etwa einem Fünftel des weltweiten Ölverbrauchs.
Dieses Ausmaß der Energiebewegung führt zu einem Handelsvolumen von fast 600 Milliarden US-Dollar pro Jahr. Tanker transportieren Öl nicht nur aus dem Iran, sondern auch von anderen großen Produzenten in der Region, darunter dem Irak, Kuwait, Katar, Saudi-Arabien und den Vereinigten Arabischen Emiraten.
Auch der Seeverkehr in der Region ist umfangreich. Normalerweise passieren etwa 3.000 Schiffe jeden Monat die Meerenge und transportieren Rohöl, Erdölprodukte und Flüssigerdgas zu internationalen Märkten.
Die Bedeutung der Meerenge beschränkt sich nicht nur auf die Golfregion. Die durch diese Passage transportierte Energieversorgung ist für die Industriewirtschaft in Asien und darüber hinaus von entscheidender Bedeutung.
Länder wie China, Indien und Japan sind stark auf Öllieferungen angewiesen, die ihren Ursprung im Persischen Golf haben und diesen engen Korridor passieren. Daten der EIA deuten darauf hin, dass im Jahr 2022 rund 82 Prozent des Rohöls und der Kondensate, die die Meerenge verlassen, an asiatische Ziele verschifft wurden.
China ist einer der größten Abnehmer des durch den Korridor transportierten Öls. Es wird geschätzt, dass China etwa 90 Prozent des iranischen Ölexports kauft.
Ironischerweise hätte die Schließung der Meerenge nicht nur Auswirkungen auf die Importländer, sondern auch auf die Golfproduzenten selbst. Mehrere Volkswirtschaften in der Region sind für Staatseinnahmen und wirtschaftliche Stabilität stark auf Energieexporte angewiesen.
Auch die eigenen Exporte Irans sind von Bedeutung. Nach Schätzungen der Internationalen Energieagentur exportiert das Land etwa 1,7 Millionen Barrel Öl pro Tag.
Daten der iranischen Zentralbank deuten darauf hin, dass die Ölexporte im Geschäftsjahr bis März 2025 Einnahmen in Höhe von rund 67 Milliarden US-Dollar generierten – der höchste Stand im letzten Jahrzehnt.
Gibt es Alternativen, wenn die Straße von Hormus blockiert ist?
Aufgrund der strategischen Verwundbarkeit der Straße von Hormus haben die Golfstaaten versucht, eine alternative Infrastruktur zu entwickeln, die es ermöglichen könnte, Ölexporte über die Wasserstraße zu umgehen.
Saudi-Arabien betreibt eine große Pipeline, die sich über rund 1.200 Kilometer quer durch das Land erstreckt. Dieses System ist in der Lage, bis zu fünf Millionen Barrel Rohöl pro Tag zu Häfen außerhalb des Persischen Golfs zu transportieren.
In bestimmten Fällen haben die saudischen Behörden auch Erdgaspipelines für den Transport von Rohöl umfunktioniert, um in Krisenzeiten zusätzliche Flexibilität zu bieten.
Auch die Vereinigten Arabischen Emirate haben eine Infrastruktur aufgebaut, die ihre Abhängigkeit von der Meerenge verringern soll. Eine Pipeline verbindet die Ölfelder im Landesinneren mit dem Hafen von Fujairah am Golf von Oman.
Die Fujairah-Pipeline hat eine Kapazität von mindestens 1,5 Millionen Barrel pro Tag.
Trotz dieser Bemühungen können solche Alternativen die enormen Schiffsmengen, die über die Meerenge umgeschlagen werden, nicht vollständig ersetzen.
Analysten schätzen, dass selbst bei maximaler Auslastung dieser Pipelines der globale Ölmarkt im Falle einer Schließung der Meerenge immer noch zwischen acht und zehn Millionen Barrel pro Tag an Angeboten verlieren könnte.
Welche Rolle spielt die Straße von Malakka im Welthandel?
Während die Straße von Hormus vor allem mit Energieexporten in Verbindung gebracht wird, fungiert die Straße von Malakka als eine der wichtigsten Handelsschifffahrtsrouten der Welt.
Die Meerenge liegt zwischen Indonesien, Malaysia und Singapur und bildet die Hauptverbindung zwischen dem Indischen Ozean und dem Pazifischen Ozean. Es ist der kürzeste Seeweg, der westasiatische und afrikanische Rohstoffexporteure mit den ostasiatischen Industrieländern verbindet.
Ungefähr ein Viertel aller international gehandelten Waren werden über die Straße von Malakka transportiert. Über den Korridor wird auch etwa ein Viertel des weltweit auf dem Seeweg transportierten Öls abgewickelt.
In den letzten Jahren beliefen sich die Öllieferungen durch die Meerenge durchschnittlich auf mehr als 23 Millionen Barrel pro Tag. Damit ist er volumenmäßig der verkehrsreichste Öltransitkorridor weltweit.
Im Gegensatz zur Straße von Hormus, wo Öl hauptsächlich aus dem Persischen Golf zu den Weltmärkten fließt, bewegt sich die Schifffahrt durch die Straße von Malakka in beide Richtungen.
Energielieferungen aus Westasien und Afrika wandern nach Osten zu den Produktionszentren Ostasiens. Umgekehrt werden in asiatischen Fabriken hergestellte Fertigwaren zu Märkten in aller Welt transportiert.
Aufgrund dieser Strömungen in beide Richtungen ist die Meerenge zu einem der verkehrsreichsten Seekorridore überhaupt geworden.
Warum ist die Straße von Malakka strategisch heikel?
Eines der Hauptprobleme ist die Überlastung. Die Meerenge ist ein schmaler Kanal, in dem jedes Jahr eine enorme Anzahl von Schiffen abgefertigt wird, was das Risiko von Unfällen und logistischen Verzögerungen erhöht.
Auch in der Vergangenheit gab es Sicherheitsbedenken. In der Region kam es zu Piraterievorfällen, obwohl multinationale Patrouillen die Häufigkeit solcher Angriffe verringert haben. Über diese operationellen Risiken hinaus ist die Meerenge auch von zentraler Bedeutung für umfassendere geopolitische Berechnungen.
Die Wasserstraße steht im Mittelpunkt dessen, was Analysten als „Malakka-Dilemma“ bezeichnen, ein Begriff, der 2003 vom damaligen chinesischen Präsidenten Hu Jintao geprägt wurde. Der Begriff bezieht sich auf die Besorgnis von Großmächten – insbesondere China –, dass eine Seeblockade in der Meerenge den Energie- und Güterfluss nach Ostasien stören könnte.
Da ein großer Teil des von China importierten Öls über den Korridor fließt, könnte jede Störung schwerwiegende wirtschaftliche Folgen haben. Obwohl es alternative Routen für Schiffe gibt, die die Straße von Malakka umgehen wollen, sind diese Optionen mit Nachteilen verbunden.
Die Lombok- und Sunda-Straßen in Indonesien bieten tiefere Kanäle, die größere Schiffe aufnehmen können, aber sie erhöhen die Reisedistanz und die Kosten erheblich.
Wie sieht Indien die Hormus-Malakka-Gleichung?
Für Indien stellen die beiden Engpässe sehr unterschiedliche strategische Realitäten dar.
Die Straße von Hormus ist für Indiens Energiesicherheit von entscheidender Bedeutung. Ungefähr 40 Prozent der Rohölimporte des Landes passieren diesen schmalen Kanal.
Noch deutlicher wird die Abhängigkeit Indiens, wenn man die Importe von Erdgas und Kochbrennstoffen betrachtet. Ungefähr 60 Prozent der Flüssigerdgaslieferungen Indiens – ein Großteil davon stammt aus Katar – werden durch die Meerenge transportiert.
Darüber hinaus werden etwa 80 bis 85 Prozent des indischen Flüssiggases, das zum Kochen im Haushalt verwendet wird, über denselben Weg transportiert.
Nach der Eskalation der Spannungen in Westasien ergriff Neu-Delhi Sofortmaßnahmen, um die heimische Treibstoffversorgung sicherzustellen. Die Behörden wiesen die staatlichen Raffinerien Indian Oil Corporation, Bharat Petroleum Corporation Limited und Hindustan Petroleum Corporation Limited an, die LPG-Produktion zu erhöhen und gleichzeitig den industriellen Einsatz von Propan einzuschränken.
Indien verfügt außerdem über strategische Erdölreserven, die im Falle von Versorgungsunterbrechungen einen Puffer von etwa sieben bis acht Wochen bieten können.
Während Hormuz für Indien eine Energieanfälligkeit darstellt, bietet die Straße von Malakka strategische Vorteile.
Über diesen Seekorridor werden wertmäßig mehr als 30 Prozent des gesamten Handels Indiens abgewickelt. Die Route ist für indische Exporte in südostasiatische Volkswirtschaften, nach Japan, Südkorea und an die Westküste der Vereinigten Staaten von entscheidender Bedeutung.
Die geografische Lage Indiens bietet einen einzigartigen Aussichtspunkt in dieser Region. Die Andamanen- und Nikobareninseln liegen nahe am westlichen Eingang der Straße von Malakka und ermöglichen es den indischen Seestreitkräften, Schiffsbewegungen zu überwachen, die in die Engstelle ein- oder ausfahren.
Was ist Indiens Great Nicobar-Projekt?
Indien hat kürzlich Schritte unternommen, um seine maritime Präsenz in der Nähe der Straße von Malakka zu stärken.
Im Februar genehmigte das National Green Tribunal das 9,7 Milliarden US-Dollar teure Great Nicobar Project. Ein Kernstück dieser Initiative ist der Bau eines internationalen Containerumschlagterminals, das für die Abwicklung großer Frachtmengen ausgelegt ist.
Das Projekt zielt darauf ab, die Insel in einen wichtigen Schifffahrtsknotenpunkt zu verwandeln, der mit etablierten Umschlagzentren wie Singapur und Colombo konkurrieren kann. Durch die Erfassung eines Teils des Verkehrs, der derzeit an indischen Häfen vorbeigeht, könnte die Entwicklung Indiens Rolle in regionalen Handelsnetzwerken erheblich stärken.
Das Projekt stärkt auch Indiens strategische Überwachung des Sechs-Grad-Kanals in der Nähe der Nikobaren – einem der verkehrsreichsten Seekorridore im Indischen Ozean.
Welche anderen globalen Engpässe prägen die Weltwirtschaft?
Die Straße von Hormus und die Straße von Malakka sind Teil eines größeren Netzwerks maritimer Engpässe, die die Grundlage für den globalen Handel bilden.
Nach Schätzungen der EIA betrug die weltweite Ölversorgung im ersten Halbjahr 2025 durchschnittlich etwa 104,4 Millionen Barrel pro Tag. Davon wurden etwa 79,8 Millionen Barrel pro Tag – etwa 76 Prozent – über den Seehandel transportiert.
Nach Angaben der Handels- und Entwicklungskonferenz der Vereinten Nationen machten Öltanker im Jahr 2024 etwa 28 Prozent der weltweiten Schifffahrtskapazität nach Tragfähigkeit aus.
Die weltweite Gasversorgung erreichte im Jahr 2024 etwa 407 Milliarden Kubikfuß pro Tag, wobei etwa 13 Prozent über den Seetransport von Flüssigerdgas transportiert wurden.
Andere Engpässe spielen in der globalen Logistik eine wichtige Rolle. Der Suezkanal und die Bab-el-Mandeb-Straße bilden zusammen die Hauptroute, die Europa durch das Rote Meer mit Asien verbindet.
In der Vergangenheit wurden über diesen Korridor etwa 12 Prozent des Welthandels abgewickelt. Allerdings zwangen Sicherheitsbedrohungen in der Region zwischen 2024 und 2026 viele Reedereien dazu, Schiffe um das Kap der Guten Hoffnung herumzuleiten, was die Reisezeit um etwa 10 bis 14 Tage verlängerte.
Der Panamakanal, der den Atlantik und den Pazifik verbindet, ermöglicht rund fünf Prozent des weltweiten Seehandels. Die jüngsten klimabedingten Dürren haben jedoch zu einem Rückgang des Wasserstands im Gatun-See geführt, was zu betrieblichen Herausforderungen und Einschränkungen bei der Durchfahrt von Schiffen geführt hat.
Die Straße von Gibraltar dient als einziges natürliches Seetor zwischen dem Atlantischen Ozean und dem Mittelmeer. Mehr als 100.000 Schiffe passieren ihn jedes Jahr und transportieren Waren für Südeuropa, Nordafrika und das Schwarze Meer.
Zusammengenommen verdeutlichen diese Routen die Bedeutung maritimer Engpässe für globale Lieferketten. Selbst vorübergehende Störungen können Lieferungen um Tausende von Kilometern verzögern, die Transportkosten erhöhen und zu Volatilität auf den Energie- und Rohstoffmärkten führen.
Unter allen Seekorridoren der Welt stechen die Straße von Hormus und die Straße von Malakka aufgrund des enormen Energie- und Handelsvolumens hervor, das durch sie fließt.
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