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Die Zukunft der Hunsrückquerbahn

Die „Bahn zum Hahn“ zielt nicht mehr auf den Flughafen

Hunsrückquerbahn
Foto: Jörg Klawitter 1986 befuhr ein Schienenbus als Sonderfahrt die Hunsrückquerbahn und machte auch am Bahnhof Rheinböllen Halt

Die Chancen für die Reaktivierung der Hunsrückquerbahn zwischen Langenlonsheim und Büchenbeuren stehen so gut wie seit fast zwei Jahrzehnten nicht …

Mit der neuen rheinland-pfälzischen Landesregierung hat im Mai 2021 ein grundlegender Wechsel der Strategie und der Zuständigkeit für die Hunsrückquerbahn stattgefunden: War die rund 60 Kilometer lange Strecke bislang als „Bahn zum Hahn“ von Wirtschaftsminister Volker Wissing (FDP) politisch „begleitet“ worden, so sieht die neue Mobilitätsministerin Anne Spiegel (Grüne) darin jetzt eine „regionale Erschließungsachse“.

Die Neubewertung der Bahnlinie liegt offensichtlich in drei Aspekten begründet, die hier detailliert beleuchtet werden: die Bedeutung des Flughafens Hahn, die Schiene als klimafreundlicher Verkehrsträger und die Finanzierung. Außerdem erklärt Hunsrück News, welche Hürden noch genommen werden müssen, damit wie zuletzt 1984 wieder regelmäßig Züge mit Fahrgästen zwischen Langenlonsheim und Büchenbeuren verkehren können.


Dass auf der Strecke zwischen Langenlonsheim und Büchenbeuren eines Tages wieder Personenzüge fahren, ist seit 2003 ein erklärtes politisches Ziel der Landesregierungen in Rheinland-Pfalz. Seit 2011 findet sich auch ein entsprechender Passus in den jeweiligen Koalitionsverträgen zwischen SPD, Bündnis90/Die Grünen und FDP.

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2011: „Die Reaktivierung von Schienenstrecken ist ein wichtiger Bestandteil des Zukunftskonzeptes Rheinland-Pfalz-Takt 2015. Bei der Reaktivierung der Hunsrückbahn von Langenlonsheim zum Flughafen Hahn werden wir die Verbesserung der regionalen Erschließungsfunktion prüfen. Die derzeitige Umsetzung wird fortgesetzt.“

2016: „Um die Anbindung der Hunsrückregion zu verbessern, halten wir daran fest, die Hunsrückbahn zu reaktivieren. Hierzu wird das laufende Planfeststellungsverfahren bis zur Erlangung des Baurechts abgeschlossen.“

2021: „Um die Anbindung der Hunsrückregion zu verbessern, halten wir daran fest, die Hunsrückquerbahn zu reaktivieren. Hierzu wird das durch das Eisenbahnbundesamt laufende Planfeststellungsverfahren bis zu Erlangung des Baurechts abgeschlossen und ggf. ein in Stufen wirkendes Konzept zur Inbetriebnahme als regionale Erschließungsachse entwickelt.“

Im Sommer 2021 ging Ministerpräsidentin Malu Dreyer (SPD) sogar noch einen Schritt weiter und beschrieb die Elektrifizierung der Hunsrückquerbahn in einem Brief an den Bürgermeister der Verbandsgemeinde Kirchberg als sehr konkretes Ziel.


Erster Spatenstich vor über 130 Jahren

Die erste Etappe der Hunsrückquerbahn zwischen Langenlonsheim und Simmern wurde bereits im Jahr 1889 für den Verkehr freigegeben – erst kurz vorher wurde das Automobil von Carl Benz erfunden und es sollte noch Jahrzehnte dauern, bis dieses eine ernsthafte Konkurrenz im Personenverkehr wurde. So folgten bald die Einweihungen der Teilstrecken Simmern – Kirchberg, Kirchberg – Morbach und im Jahr 1903 schließlich Morbach – Hermeskeil. Über Jahrzehnte wurde dann planmäßiger Personen- und Güterverkehr durchgeführt – mit kurzer Unterbrechung nach dem Zweiten Weltkrieg, weil im Februar 1945 auch der Hoxeler Viadukt gesprengt worden war.

Hunsrückquerbahn
Foto: Jörg Klawitter Der Hoxeler Viadukt: Das rund 160 Meter lange und 42 Meter hohe Bauwerk wurde 1903 fertiggestellt und im Zweiten Weltkrieg mehrmals Ziel von Fliegerangriffen

1976 wurde dann der Personennahverkehr zwischen Simmern und Hermeskeil eingestellt, acht Jahre später folgte der Rest der Strecke. Ab 1996 hatte die Bahngesellschaft Waldhof den Güterverkehr übernommen, die Strecke aber 2002 an die Deutsche Bahn zurückgegeben. Ab 2003 gab es dann keinen regelmäßigen Verkehr mehr auf der Hunsrückquerbahn.


Die schwindende Bedeutung des Flughafens

Aus dem Jahr 2003 datiert die erste Machbarkeitsstudie für eine „Bahn zum Hahn“. Am 15. November 2005 unterzeichneten dann Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe (SPD), der rheinland-pfälzische Wirtschafts- und Verkehrsminister Hans-Arthur Bauckhage von der FDP und ein Vertreter aus dem Bahn-Vorstand eine Absichtserklärung zur Reaktivierung der Hunsrückquerbahn. „Damit ist sicher: Die Bahn zum Hahn kommt“, hieß es nach Angaben der „Frankfurter Allgemeinen“ damals aus dem Verkehrsministerium.

In den Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren von 2011 wird es später zur Notwendigkeit der Baumaßnahme heißen: „Der Erschließung des Flughafens Hahn kommt eine herausragende landespolitische Bedeutung zu. Europaweit gibt es nahezu keinen Flughafen dieser Größenordnung ohne Schienenanbindung.“

„Zur Sicherung der weiteren Entwicklung des Flughafens Hahn ist daher die Reaktivierung der
Hunsrückbahn notwendig“, wird dort festgestelt, schließlich gehe die Flughafengesellschaft mittelfristig von einem weiteren Wachstum „auf circa acht Millionen Passagiere“ und eine zunehmende Nutzung des Flughafens im
Bereich der Luftfracht und bei logistischen Aktivitäten aus.

Die Deutsche Bahn war aber schon damals pessimistischer was die Entwicklung des Flughafens anging und rechnete bei allen wirtschaftlichen Planungen zum Betrieb der Strecke „aus Vorsichtsgründen mit lediglich drei Millionen Flugpassagieren“. Es kam bekanntlich ganz anders.

Die Zahl der Fluggäste auf dem Airport Hahn hat sich seit dem Jahr 2008 mit rund 3,9 Millionen innerhalb von zehn Jahren nahezu halbiert. Die Jahre 2019 und 2020 können wegen der Corona-Pandemie kein wirklich realistischen Trend zeichnen. Aber die Situation des Flughafens ist mit der Insolvenz des chinesischen Mutterkonzerns HNA Anfang 2021 nicht besser geworden. Im Juni hatte ein Gläubiger der Flughafen GmbH Insolvenzantrag gegen diese beim Amtsgericht Bad Kreuznach gestellt, diesen aber später zurückgezogen.

Der BUND hatte 2020 in einer Studie deutsche Regionalflughäfen auf Wirtschaftlichkeit, Konnektivität und Klimalast untersucht. Ergebnis: Die Hälfte der 14 Airports sollen sofort geschlossen werden – darunter auch der Flughafen Hahn.


Das Schwarze-Peter-Spiel

Zu dieser Entwicklung passt, dass sich ab 2016 quasi Stillstand bei der Reaktivierung der Hunsrückquerbahn einstellte. Verlor auch die Landesregierung den Glauben an die Notwendigkeit für eine „Bahn zum Hahn“?

Bis dahin gingen die für so ein umfangreiches Projekt zeitaufwändigen Planungen ihren geregelten Gang: Im Jahr 2012 reichte die Deutsche Bahn die Planfeststellungsunterlagen für die Abschnitte Langenlonsheim bis Simmern und im Gebiet der Verbandsgemeinde Kirchberg beim Eisenbahnbundesamt (EBA) ein. Hunderte Seiten mit detaillierten Angaben zu den notwendigen Arbeiten: von Baumaßnahmen und Umweltschutz über Flächenbedarf und Brückenbau bis hin zu Schallschutz und Weichenheizungen.

Das EBA wacht als Planfeststellungsbehörde über das Verfahren und hat sich des Landesbetriebs Mobilität bedient, der als Anhörungsbehörde die Offenlegung der Pläne organisiert, Einwände entgegengenommen und den notwendigen Erörterungstermin durchgeführt hat. Das begann im November 2014 mit der Weiterleitung der Unterlagen an den LBM und fand in dem Erörterungstermin 2016 seinen vorläufigen Schlusspunkt.

Seitdem schieben sich die Deutsche Bahn und die Landesregierung gegenseitig den „Schwarzen Peter“ zu, wenn es um den Abschluss des Planfeststellungsverfahrens geht.

Nach Ansicht des Landesbetriebs Mobilität muss die Deutsche Bahn sich bewegen: Für den ersten Planungsabschnitt Langenlonsheim - Simmern seien „ergänzende Planunterlagen aufgrund von zusätzlicher Anforderungen bei der Gestaltung von Bahnübergängen“ vorzulegen. Für den zweiten Abschnitt seien zudem noch „naturschutzfachliche Aspekte“ durch weitergehende Planungen zu klären. Eine entsprechende Aufforderung sei Mitte 2017 an die Bahn übermittelt worden, erklärte Birgit Küppers, die Pressesprecherin des LBM.

„Die Vorhabenträgerin hat der Anhörungsbehörde die erforderliche Planergänzung bisher nicht vorgelegt“, erklärte Küppers jetzt gegenüber Hunsrück News. Und sie erklärte, dass die Deutsche Bahn den Zeitpunkt dafür auch selbständig bestimmen kann: „Es werden für die Vorlage keine Fristen gesetzt.“

Die Deutsche Bahn sieht den Handlungsbedarf allein bei der Landesregierung: Zum östlichen Abschnitt der Hunsrückquerbahn sei eine Aussage des Landes zur Wirtschaftlichkeit des Vorhabens notwendig. „Diese bildet die Grundlage für den Fortgang des Verfahrens“, erklärte eine Bahnsprecherin. Für den weiteren Teil sei zur Überarbeitung der Planunterlagen „ein positives Signal des Landes im Sinne einer Finanzierungszusage notwendig“. Beides sei derzeit noch ausstehend.


Der Verkehr soll auf die Schiene

„Wir sehen in der Schiene einen zentralen Träger im Mobilitätsmix. Die Koalitionspartner bekennen sich zum Ziel, die Schiene als klimafreundlichen Verkehrsträger im Personen- und Güter-, im Nah- und im Fernverkehr zu stärken“, erklären SPD, FDP und Grüne in ihrem „Zukunftsvertrag Rheinland-Pfalz“.

Da gibt es viel zu tun: Über 50 Bahnstrecken in Rheinland-Pfalz hat der BUND in seinen Forderungskatalog „Neue Züge braucht das Land!“ aufgenommen. Unter anderem auch die Hunsrückquerbahn und schreibt dazu: „Seit vielen Jahren läuft die Diskussion um eine Wiederinbetriebnahme der Strecke bis an den Flughafen Hahn. Ein stündlicher Regionalexpress soll Frankfurt mit dem Hahn verbinden. Auch wenn die Bedeutung dieses Flughafens offensichtlich
in jüngster Zeit deutlich nachlässt, ist eine solche Strecke sinnvoll. Eine Weiterführung der Strecke ab dem Flughafen Hahn nach Hermeskeil würde den Hunsrück wieder bahnmäßig erschließen. Aktuell gibt es mit Ausnahme
der 15 Kilometer von Boppard nach Emmelshausen in dem gesamten Mittelgebirge keine befahrene Bahnlinie mehr.“

Extremwetterereignisse durch den Klimawandel – ein Instrument zur Erreichung des 1,5-Grad-Ziels ist die Kohlendioxid-Einsparung durch die Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene. Das wird von Flensburg bis München auch als eines der verkehrspolitisch wichtigsten Ziele angesehen. Nur gibt es ein Problem: Mit mehr als 15 000 Kilometern wurde über ein Viertel der Bahnstrecke in Deutschland seit 1955 stillgelegt. „Im Westen während des Wirtschaftswunder-Booms und im Osten in der ökonomisch schwierigen Phase nach der Wiederverinigung“, schreiben Stefanie Gäbler und Manuela Krause vom Eisenbahnbundesamt und Felix Rösel vom ifo-Institut in einer gemeinsamen Studie.

Sie kommen aber zu dem Schluss, dass „die Potenziale für Streckenreaktivierungen in Deutschland nicht unerheblich“ seien. Zwischen 1994 und 2020 seien in Deutschland bereits wieder über 900 Streckenkilometer im Personenverkehr und über 300 Kilometer im Güterverkehr reaktiviert worden, zitieren die Forscher die Allianz pro Schiene. Und: „Streckenreaktivierungen sind mit nicht unerheblichen Kosten verbunden, dürften aber häufig schneller realisierbar sein als ein kompletter Streckenneubau.“

„Wenn die Eisenbahn das Verkehrsmittel des 21. Jahrhunderts werden soll, dann müssen wir das ganze Land im Blick haben und nicht nur die Großstädte und Ballungsräume oder den Fernverkehr“, zitiert der „Klimareporter“ Jörgen Boße, den Geschäftsführer der Usedomer Bäderbahn. Schließlich lebten rund 70 Prozent der Deutschen in Mittel- und Kleinstädten oder im ländlichen Raum. Boße hat lange dafür gekämpft, dass die Ostseeinsel jetzt wieder über das Bahnnetz an das Festland angeschlossen ist.

Die Allianz pro Schiene rechnet zudem vor, dass ein Güterzug eine etwa viermal bessere Klimabilanz pro Tonnenkilometer hat als ein LKW. Beim Personenverkehr liegt das Verhältnis auf langen Strecken sogar bei fünf zu eins.


Wer zahlt für den Klimaschutz?

Die „Bahn zum Hahn“ hätte über eine Mischfinanzierung realisiert werden sollen: Mit Eigenmitteln des Landes Rheinland-Pfalz, Investitionen der Deutschen Bahn für die Sanierungen der Strecke und Mitteln aus der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung des Bundes mit der Bahn hätten zusammen die veranschlagten rund 104 Millionen Euro für die Reaktivierung der 66 134 Meter langen Strecke gestemmt werden müssen.

Jetzt könnte das ganze Projekt mit einer 90-Prozent-Förderung über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) ausgestattet werden. Die darin vorgesehenen Finanzhilfen wurden gerade erst deutlich aufgestockt: von 332 Millionen Euro im Jahr 2019 auf rund eine Milliarde Euro ab diesem Jahr. Ab 2025 sollen dann zwei Milliarden Euro jährlich zur Verfügung stehen.

Grundlage für die Aufstockung der Finanzhilfen ist das Klimaschutzprogramm 2030, in dem sich die Bundesregierung dazu bekennt, dass Deutschland „als eine führende Industrienation eine besondere Verantwortung für den weltweiten Klimawandel trägt“. Mit dem Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs will die Bundesregierung wichtige Weichen zum Erreichen der Klimaschutzziele setzen.

„Durch die Novellierung des GFVG ist auch für Vorhaben des außerhalb von Verdichtungsräumen eine sehr gute Basis für eine finanzielle Förderung mit Bundesmitteln geschaffen worden“, sagte Bundesministerin Julia Klöckner, die ihren Heimatwahlkreis in Bad Kreuznach hat.


Die Zeit bis zum „Spatenstich“

„Die Deutsche Bahn ist offen für die von der rheinland-pfälzischen Landesregierung im Koalitionsvertrag angekündigte Neuausrichtung des Konzepts für die Entwicklung der Hunsrückbahn. Die Strecke könnte danach als regionale Erschließungsachse weiterentwickelt werden“, schreibt die Bahn in einer Pressemitteilung und meint damit wohl auf die geänderte Finanzierungsstrategie.

Wie ernst es der Bahn jetzt mit der Reaktivierung ist, könnte aus einem Nebensatz abgeleitet werden: „Während der kommenden Planungsphase – bis zum Spatenstich – ermöglicht die DB interessierten Betreibern von Schieneninfrastruktur, auf Basis einer Pacht Verkehre auf der Hunsrückbahn anzubieten.“

Für drei Teilabschnitte können sich Interessenten bewerben: Langenlonsheim - Stromberg, Stromberg - Simmern und Simmern - Büchenbeuren. Die Bedingungen: jährliche Pacht zusammen 9955 Euro, kein Schienenpersonennahverkehr, nur sporadischer Güterverkehr und eine Höchstgeschwindigkeit von 10 km/h (zwischen Langenlonsheim und Stromberg 20 km/h).

Den geschätzten jährlichen Kosten für die Vorhaltung der Infrastruktur von zusammen 1,485 Millionen Euro stehen laut Ausschreibung nur geschätzte Erlöse von 3140,12 Euro entgegen. „Die Strecke kann von der DB Netz AG auch im Hinblick auf die in den nächsten fünf Jahren anstehenden Investitionen“ von zusammengerechnet knapp 60 Millionen Euro „nicht wirtschaftlich betrieben werden“, heißt es in der Ausschreibung zur Abgabe von Eisenbahninfrastruktur, die noch bis zum 2. November 2021 läuft. Bewerben können sich Unternehmen, die die Strecke „ohne zeitliche Unterbrechung übernehmen und für den öffentlichen Verkehr in eigener Verantwortung betreiben wollen“.

Ein Unternehmen steht dafür schon in den Startlöchern: Die Widmer Rail Service (WRS) aus der Schweiz habe sich für die drei Strecken schon beworben, erklärte eine Sprecherin gegenüber Hunsrück News. „Wir finden es sehr gut, dass nun Bewegung in die Hunsrückquerbahn kommt“, sagte sie. Schließlich hatte WRS schon 2020 versucht einen regelmäßigen Güterverkehr auf der Strecke zu etablieren.

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Wann kommt der Spatenstich?

Damit die Hunsrückquerbahn eines Tages wieder mit Personenzügen befahren werden kann, setzen alle Beteiligten jetzt auf die Finanzierung über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz. Diese hat aber eine eingebaute Hürde: die „standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehr“. Heißt: eine gesamtwirtschaftliche Nutzen-Kosten-Untersuchung des Projekts.

Manuela Ohs, Pressesprecherin des Ministeriums für Klimaschutz, Umwelt, Energie und Mobilität von Anne Spiegel, erklärte gegenüber Hunsrück News, dass für diese Untersuchung ein unabhängiger Gutachter engagiert werden. Problem: Der Bund überarbeitet gerade die Kriterien für eine solche Kosten-Nutzen-Analyse. „Die Ergebnisse der neuen standardisierten Bewertung könnten also frühestens Mitte kommenden Jahres vorliegen“, erklärte Ohs.

Nach der Klärung der Wirtschaftlichkeit will dann die Deutsche Bahn in die Planunterlagen überarbeiten und an den Landesbetrieb Mobilität übersenden. Dann folge „der Eintritt in die Phase der erneuten Offenlegung“ der Pläne, wie eine Bahnsprecherin erklärte. Bei der ersten Offenlegung hat es übrigens 850 Einwände von Bürgern gegen die Reaktivierung der Bahnstrecke gegeben.

Aber die Bahn hat in der Ausschreibung der Pachtverträge schon vorgesehen, dass das Planfeststellungsverfahren zu einem positiven Ende kommt: „Ein etwa zustande kommende Pachtverhältnis wird seitens der DB Netz AG durch eine Entscheidung des Landes Rheinland-Pfalz zur Wiederaufnahme des Schienenpersonennahverkehrs auflösend bedingt abgeschlossen werden.“ Heißt im Klartext: Wenn sich das Land zu Reaktivierung entschließt, wird die Strecke für die Bauarbeiten wieder komplett stillgelegt. Dauer: ungewiss.


Klimaschutz 2.0

Während die Gleise auf der Strecke zwischen Langenlonsheim und Büchenbeuren vor sich hin rotten, stellt Ministerpräsidentin Malu Dreyer (SPD) schon eine mögliche Elektrifizierung Hunsrückquerbahn in Aussicht. In einem Brief an den Bürgermeister der VG Kirchberg unterstrich sie, dass dies zwar deutlich höhere Kosten bedeuten würde, aber auf der anderen Seite zu einer höheren Attraktivität und bei der kritischen Bevölkerung zu einer erhöhten Akzeptanz führen könnte.

Der Landesbetrieb Mobilität bremste die Zukunftsvisionen gegenüber Hunsrück News aber ein: „Nach Auffassung der Landeregierung ist es zunächst zielführend, das laufende Planfeststellungsverfahren zur Hunsrückbahn abzuschließen“, erklärte eine Sprecherin.

„Etwaige Änderungen am Betriebsprogramm sowie geringfügige Änderungen an der Infrastruktur, die zum Beispiel durch den Einsatz von elektrischen Antriebsformen notwendig werden würden, sollen dann im Rahmen einer ergänzenden Planung mittels Planänderungsanträgen realisiert werden. Der Betrieb von Batteriehybrid-Fahrzeugen kann ohnehin ohne ein Planrechtsverfahren erfolgen, welches dann lediglich bei Errichtung von Ladeeinrichtungen beispielsweise an den Streckenenden erforderlich würde.“

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